Koridorom Ploče – Vukovar kroz BiH protiv izolacije od Mađarske, Srbije i Austrije



Piše: Josip Bohutinski, Večernji List

Nakon što je redefiniran paneuropski koridor Vc, a Mađarska odlučila, umjesto prema Osijeku, modernizirati prugu prema Novom Sadu, HAZU predlaže novu vezu

Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti (HAZU) ove će godine, nakon više od 150 godina otkako je njezin utemeljitelj biskup Josip Juraj Strossmayer pokrenuo tu inicijativu, aktualizirati sjedinjenje Slavonije i Dalmacije, i to plavozelenim koridorom Ploče – Vukovar, odnosno srednji Jadran – Podunavlje. Znanstveno vijeće za promet HAZU u ožujku, naime, organizira međunarodni znanstveni skup “Valorizacija intermodalnoga logističkoga koridora Ploče - Mostar - Sarajevo - Vukovar”. Organizatori skupa, profesorica s Fakulteta prometnih znanosti Sanja Steiner i akademik Josip Božičević, navode da je visoko pokroviteljstvo skupa prihvatila predsjednica Republike Kolinda Grabar-Kitarović, naglasivši da će znanstveni radovi, rasprave i prijedlozi zasigurno pridonijeti povezivanju “plave” i “zelene” Hrvatske kao cilj projekta uspostave intermodalnoga logističkoga koridora na trasi Vc.

Steiner i Božičević u svom radu na temu razvoja koridora Ploče – Vukovar, objašnjavaju da na tragu te Strossmayerove vizije, Akademija otvara pitanja od vitalnog nacionalnog interesa, s projektom uspostave intermodalnoga logističkoga koridora Ploče (Dubrovnik) - Mostar - Sarajevo - Vukovar (Osijek), projektom dunavske i jadransko-jonske makroregije, projektom povezivanja Dalmacije i Slavonije te regionalnom pozicioniranju Hrvatske u središnjoj i istočnoj Europi. Velikim dijelom koridor se poklapa s trasom paneuropskoga koridora Vc, na koju se na čvoru Strizivojna - Vrpolje nastavlja odvojak do Vinkovaca i Vukovara (Osijeka).

Sustavno zanemarivanje

Prethodni planovi razvoja prometne infrastrukture – ekstenzije transeuropske mreže na zapadnom Balkanu i SEETO (South East Europe Transport Observatory, nap. a.), podrazumijevali su da će ulaskom Bosne i Hercegovine u Europsku uniju paneuropski koridor Vc (Ploče - BiH - Osijek - Budimpešta) postati dio transeuropske prometne mreže TEN-T. Međutim, dijelom zbog sustavnog zanemarivanja prometnog, a konzekventno ekonomskog i društvenog razvoja regija istočne i južne Hrvatske u nacionalnim strategijama te zbog nedostatnoga diplomatskog angažmana na Bečkom samitu u rujnu 2015., u sklopu kojega su (re)definirane ekstenzije transeuropske prometne mreže TEN-T na području zapadnog Balkana, od koridora Vc ostala je u razvojnom planu samo dionica Ploče – Sarajevo, koja se ujedno asignira kao konekcija na mediteranski koridor TEN-T mreže, upozoravaju Steiner i Božičević. Oni ukazuju i na drugi problem, a to je da su u prethodnom razdoblju, zbog izrazito složenih odnosa između Hrvatske i Mađarske, u Mađarskoj redefinirani nacionalni strategijski planovi kojima se odgađa modernizacija dionice željezničke pruge od Budimpešte prema Osijeku, kao važnog integralnog dijela koridora Vc, a dinamički se modernizira i razvija alternativna željeznička pruga Budimpešta – Subotica (Novi Sad). Također, mijenja se vlasnička struktura u operativi Mađarskih željeznica, a Austrijske željeznice (ÖBB) u cijelosti preuzimaju Rail Cargo Hungaria.

– Može se simulirati da Austrija, Mađarska i Srbija trilateralnim sporazumom preusmjeravaju tokove teretnog prometa, a Hrvatska i Bosna i Hercegovina ostaju dugoročno prometno izolirane – navode Steiner i Božičević. Stoga će, dodaju, tematika znanstvenog skupa koji organiziraju u ožujku otvoriti sveobuhvatnu raspravu na temu revalorizacije geostrategijskog položaja Hrvatske u Europi, s jedne strane pozicioniranja Hrvatske u srednjoeuropskoj regiji priključivanjem u TEN-T koridora Baltic - Adriatic, a s druge strane sagledavanja mogućnosti konektiranja TEN-T koridora Orient-East/Med prema Crnom moru. Planirana struktura koridora omogućit će razvoj četiri sektora. U energetici moći će se iskoristiti raspoloživi potencijali uz primjenu novih tehnologija, osigurati trajna i postojana opskrba energijom i ostvariti značajni prihodi. Na području ekoindustrijskog sektora gradnja postrojenja osigurat će veću dodanu vrijednost poljoprivrednih i drugih proizvoda duž cijeloga koridora, a na području trgovine ostvarit će se bolji uvjeti skladištenja, distribucije i prodaje, veći prihodi za proizvođače i privlačenje novih roba na tržištu. Na području transporta i logistike, pak, omogućit će se brz i ekonomičan pristup proizvoda regije do najudaljenijih svjetskih tržišta.

Steiner i Božičević objašnjavaju da su ta četiri sektora ujedno i temeljnice gospodarskog programa B.E.P.O. (Bioenergetski-ekoindustrijski-poduzetnički-oporabni park), koji je ishodište i sastavni dio intermodalnoga koridora.

Jeftiniji put

– Očekujemo da će skup svojim prijedlozima i znanstvenim i stručnim radovima pridonijeti rješavanju razvojne problematike za ta rubna i alocirana područja Hrvatske i Bosne i Hercegovine. Stoga su na skup pozvani visoki predstavnici Hrvatske i BiH, politički i ekspertni dionici izvršne vlasti, lokalne i regionalne uprave, zastupnici u Europskom parlamentu, diplomatski predstavnici, predstavnici vjerskih i društvenih zajednica, predstavnici akademske i znanstvene zajednice, poduzetnici i donatori – najavljuju Steiner i Božičević. Upozoravaju i da su višegodišnje razdoblje inertne hrvatske politike u postavljanju nacionalnih strategijskih prioriteta prometnog razvoja, susjedne države iskoristile za afirmaciju konkurentskih pravaca u svojim zemljama, provele intenzivnu modernizaciju postojećih željezničkih pruga te inicirale nove investicije u prometnu infrastrukturu putem zajmova europskih i ostalih financijskih institucija. Intermodalni koridor Vc prolazi područjem Hrvatske i BiH. U Hrvatskoj, na trasi je koridora 16 općina i gradova, a na području BiH 18. Većina teritorijalnih jedinica, navode Steiner i Božičević, podupire aktivnosti na promoviranju i gradnji koridora Ploče – Vukovar. Dodaju da su prednosti koridora od Ploča do Vukovara preko BiH to što on omogućuje skraćenje puta iz Azije do luke Rotterdam za 1900 kilometara te znatno smanjenje operativnih troškova prijevoznicima, kao i ekološki prihvatljiviji način transporta u odnosu na alternativne europske prometne pravce. Položaj Sueskoga kanala, naime, ima velik utjecaj na luke u Jadranskom moru – Trst, Kopar, Rijeka, Ploče. Udaljenost morskim plovnim putom od Sueza do luka u Jadranu kraća je za 2500 nautičkih milja, odnosno šest dana plovidbe od Sueza do luka u Sjevernom moru – Rotterdam, Hamburg...
– Kontejnerski promet u ukupnom prometu kroz Sueski kanal sudjeluje s oko 60 posto i ima stalnu tendenciju rasta. Promet se kroz Sueski kanal do 2013. povećao 2,5 puta, odnosno s 14 na 38,2 milijuna TEU (kontejnerskih jedinica, nap. a.) godišnje. Nakon što je otvoren prošireni Sueski kanal, predviđa se da će promet njime biti više nego udvostručen, što je od posebnog interesa za sve naše jadranske luke. Nažalost, predstavnici naših jadranskih luka nisu sudjelovali na svečanom otvaranju proširenog Sueskoga kanala, koji je za Hrvatsku od znatnog interesa – zaključuju Steiner i Božičević.

Takav projekt nema niti može imati ekonomske isplativosti, a i nepotreban je s obzirom na postojanje Rijeke, koja puno dublje zalazi u europsko kopno i smanjuje potrebne kilometre za modernu željezničku infrastrukturu.

Ljudi koji su pisali u Večernjaku su to radili amaterski.
Fulali su neka mjesta.
Npr. Vukovar. na karti je Kopački Rit, a ne grad Vukovar... Eventualno bi mogao biti Apatin (s obzirom da je kružić na granici, a dio grada Apatina je po katastru u hr...).

Nadalje, što znači koridor?
Nije AC, jer AC (odnosno VC) ide preko Đakova i tu je RH kriva što ac nije gotovo da Belog Manastira, Mađari su davno već napravili svoj komad skoro do granice, a nije ni željeznica, jer ona ide Brčko-Banovići (a po ovome bi išla i do Žepča).

Jadransko-jonski koridor također nejde nacrtanom trasom.
Postoji put do Ploča, a poslije Ploča bi trebala biti "silaznica" s AC preko Kleka i Pelješca do Dubrovnika.
Sama AC bi trebala kod Počitelja prijeći Neretvu, pa nastaviti dalje južno od Stoca prema Ravnom i dalje prema Trebinju.
http://oi41.tinypic.com/bfmg3r.jpg
Iako nisam siguran da će se dio prema Trebinju ikad napraviti, RH odgovara da taj dio jednostavno "umre", a ne da imamo neki srpski megalopolis koji će parazitirati na dubrovačkom turizmu.
Da je Ravno priključeno RH, kako se i dogovoralo za vrijeme rata (ali bi onda ostali bez Prevlake), onda bi AC vjerojatno išla južnije (jbg. i Neum bi trebao biti u RH), negdje na pola puta između Metkovića i Ploča, kroz Ravno, pa kroz Konavle. Nešto slično ovom što je nacrtano.
Ovako...
Tu će duže vremena biti rupa. Možda se povežu Kotor i Dubrovnik s nekom boljom cestom, pa se Trebinje zaobiđe s juga...
Iako dole ni Herceg Novi nije pretjerano drag.
No, nebitno.
Ovaj projekt bi značio hr. financiranje trokuta, a to nam ne treba.
Ovaj dio do Doboja (VC) je ok, tu ima i hr. posjeda, bilo bi lijepo da nam se tu i jednog dana vrate ta sela.
Dio od Doboja, do Maglaja, ok, ne možeš imati sve.
Onda je Žepče, to je naše, pa je Zenica, koja nije.
I tu bi se trebalo skrenuti na Vitez i Uskoplje i dalje na Ramu i Jablanicu.
Ovo sa Sarajevom je u svakom slučaju višak.

Onda je Žepče, to je naše, pa je Zenica, koja nije.
I tu bi se trebalo skrenuti na Vitez i Uskoplje i dalje na Ramu i Jablanicu.
Ovo sa Sarajevom je u svakom slučaju višak.

ovo što si napisao moglo bi se reći da bi ti za odrezak ubio cijelu kravu, u jednom malo drugačijem smislu.
kao prvo, nikome, pa ni RH ne odgovara da taj neki dio "odumre".
uostalom, ovdje je riječ o koridoru koji povezuje ploče i vukovar, kao dvije refrakcijske točke u lancu intermodalnog prometa. to čini i luku vukovar i luku ploče konkurentnijom. pa luka ploče je vlasnik luke vukovar.
ne vidim zašto bi to značilo hrvatsko financiranje trokutistana? plaćanje cestarina? željezničkih tarifa? neke stvari mogu ići i po modelu koncesije, JPP i dr.
zapravo jedini problem u ovom cijeloj priči je taj što za ovaj koridor, u teretnom smislu, mnogo veće značenje ima željeznica, nego AC. dovoljan je primjer rijeke i pogled na strateške projekte u prometnoj strategiji RH. što znači, AC je tu bitan za udaljenosti do cca 100 km, a nakon toga cestovni promet jednostavno postaje preskup u odnosu na željeznicu.

Po čemu ?
Ja sam postavio par pitanja, od definicije koridora pa nadalje, na koja nitko nije odgovorio.
Zašto je uopće Sarajevo na toj liniji?
Zašto nije Vitez i Lašva?
Što misliš otkuda bi išao novac za uređivanje sarajevskih linija?

@Metemma, znam nije stvar u tome.
Ovo što vidim je povezivanje Sarajeva s morem u Pločama i s Dunavom u Vukovaru.
Za hrvatski račun, naravno.