Ovo ja ne bih uzeo da mi džaba daju... tj bih, pa bih ga darovao budućoj punici.

Sve zavisi ko auto sklapa i pravi dijeloce za evropsko trziste.Ja iskreno vjerujem samo Svabama.Mislim da su neprikosnoveni, sto se tice kvalitete.Mada sve zavisi i od ukusa vozaca.No postoji jedna stara poslovica koja kaze "nisam toliko bogat, da kupujem jeftine stvari".
ZNACI ako je kvaliteta dijelova upitna, pa i po cijenu da su rezervni dijelovi jako jeftini, iskreno se ne bi usudila da ga kupim.Kvar svako malo, kao i nesigurnost u toku voznje, mogu prestavljati ozbiljne probleme.

Mercedes je Mercedes ,a ostalo su auti !

Ima tu jos finih :)

Bendzoni, VW, Audi

Klase, bez polemike.

S tim uletiš u zavoj sa 80 na sat i prevrneš se.

Tata Nano

Vozio sam Tata Nano

Konzerva na točkovima

Znate li koji je najjeftiniji auto na svetu? Pomoći ćemo vam, bez sumnje to je indijska Tata Nano, koja je verovatno i najlošiji auto koji sam imao prilike voziti u poslednjih par decenija.

Kako bi stvari bile jasne odmah na početku, sva kotrljajuća dostignuća koja su u poslednjih pola veka izašla iz pogona Zastave u Kragujevcu, računajući i legendarnog „Fiću“, za Nano su tehnološki biseri! Ovo odgovorno tvrdim kao dugogodišnji vozač „nacionalne klase“, a sve nakon samo sat-dva vožnje ovog „čuda stoleća“, kako su ga najavljivali u startu. A kako dole potpisani ne bi ogrešio dušu, neophodno je precizirati da je voženi Nano fabrikovan 2010. god, te da je namenjen lokalnom indijskom tržištu. To znači da je upravljač na desnoj strani, i da je auto „go ko pištolj“. Radi se dakako o baznoj, odnosno autentičnoj verziji, koja košta nekih 140.000 rupija, odnosno nepunih 2.000 evra. Veoma važan „detalj“, jer Nano je odmah po pojavljivanju, 2008. god, pokazao želju da se pojavi i na evropskom tržištu, odnosno u SAD. Dve godine kasnije, čak se i predstavljen na Salonu automobila u Ženevi, ali da bi udovoljio evropske norme, kako sigurnosne, tako i po pitanju komfora, na njemu se moralo ozbiljno poraditi. Između ostalog, dobio je 19 cm na dužini (modifikovani odbojnici), stotinak kilograma na težini i trocilindarski motor, no, najavljena cena od 5.000 evra, brzo je ugasila varnicu entuzijazma. Problema zapravo ima svugde, pa je tako čitav projekat pod velikim znakom pitanja. Do sada, izvan Indije, prodalo se samo 130.000 primeraka, i u trenutku kada je pisan tekst, nejasno je da li se izvoz nastavlja i u koje zemlje. U svakom slučaju, za 2012. najavljene su izvesne evolucije, pre svega u tehničkom smislu. Osim snažnijeg i čistijeg motora (38 KS i 51 Nm), koji može da pogura Nano do 110 km/h, kočnice najzad poseduju servo pojačivač. Dizajn je neizmenjen, dakle više-manje kao naš na fotografijama, jedino je proširen izbor boja.

No, vratimo se voženom Nanou i okolnostima koje su doprinele razvoju ovog nesvakidašnjeg četvorotočkaša, da ne kažemo automobila…

Malo istorije

Za koncept Nano zaslužan je najveći indijski industrijalac Ratan Tata. Posmatrajući nebrojene dvotočkaše na ulicama rodnog grada Kalkute, na kojima se često prevozila čitava familija, razmišljao je koje prevozno sredstvo može spojiti sigurnost, ekonomičnost i prostranost, a da cena ostane dostupna familijama sa najnižim primanjima. Ideja je bila napraviti jednostavno i lagano vozilo, koje bi koštalo kao skuter, ali bi zauzvrat imalo četiri točka i posedovalo isto toliko mesta za putnike. Uostalom, u Indiji još od 1984. postoji sićušni Maruti 800 ( najpopularniji auto na lokalnom tržištu), ali je njegova cena i dalje nedostupna za većinu populacije. Jednostavno, novajlija je morao biti još manji, još lakši i naravno jeftiniji, zahvaljujući upotrebi baznih materijala i rekordno niskoj ceni radne snage. Nano je dakle rođen, a ukoliko se zapitate odakle sredstva za razvoj i proizvodnju, znajte da je Tata Group najmoćnija mulitinacionalna kompanija u Indiji. Nastala je u 19. veku i pokriva čak 17 industrijskih sektora. Pored željezara ( NatSteal Asia), telekomunikacija (Hughes Telecom), informatike (Tetley Group), lanaca luksuznih hotela, biznisa sa kafom ( Eight O Clock Coffee Company)…, pripada joj i Tata Motors, koja je, ni manje ni više, nego vlasnik Jaguara i Land Rovera! Ovi su 2008. godine kupljeni za bagatelnih 2,3 milijarde dolara, što je donekle usporilo ulaganja i razvoj. Naime, 2009. god Tata Motors poseduje samo jednu fabriku pored New Delhija, koja je do tada proizvodila dostavna vozila. Godinu dana ranije, započela je izgradnja potpuno nove fabrike Singur (pokrajina Bengale), ali zbog sukoba sa seljacima kojima je oduzeta zemlja i opozicionom partijom na vlasti u regionu, ova je preseljena u Gujarat, oblast na zapadu Indije. Osim što je izgubljeno 350 milona dolara, predviđena produkcija od 250.000 vozila godišnje (čak pola milona u drugoj godini), svela se na jedva 50.000 jedinica. Specijalizovani francuski časopis Le Mond i britanski The Economist, zaključili su da je ovo bilo od presudnog značaja za globalni neuspeh čitavog projekta, jer osim što ponuda nije mogla ni izdaleka da zadovolji potražnju, u međuvremenu je zabeležen veliki rast cena sirovina, neophodnih za proizvodnju. Konkurencija, kako u samoj Indiji, tako i u susednoj Kini i Evropi, ujedno je dobila na vremenu. Grupacija Renault-Nissan, potpisala je tako ugovor sa Bajaj Auto Indija, o proizvodnji modela Pixo, Micra, Evalia, Duster… (maksimalni kapacitet fabrike Chennai iznosi 400.000 vozila godišnje), koji su preplavili evropsko i azijsko tržište. Tako dođosmo i do voženog Nano, koji se iskrcao na francusko tlo upravo zahvaljujući interesovanju spomenute grupacije za proizvodnju jeftinih automobila. Nije nikava tajna, Renault planira da uskoro lansira nešto slično kao Nano, te je ovaj poslužio kao „pokusni kunić“! Drugačije rečeno, industrijska špijunaza na delu, te pre nego li se izvrši detaljna „autopsija“, ukazala nam se prilika da ga i mi malo provozamo.

Samo polako i oprezno

Reći da je ovaj Nano unikat u Francuskoj, ukoliko ne i šire, verovatno nije neophodno naglasiti. Dole potpisanom ovo je ipak bilo naglašeno, kako bi ga vratio u istom stanju! Lakše reći nego učiniti, jer već u prvoj krivini produžismo pravo, srećom bez ikakvih posledica… No, krenimo iz početka.

Na prvi pogled, Nano izgeda simpatično. Jajoliki mikro mini-van, sa samo 3,1 m dužine i četvoro vrata, poseduje idealne predispozicije za gradsku vožnju. Nisam pogrešio kada sam napisao četvoro vrata, jer iako bi se reklo da postoje i peta od prtljažnika, ovo je samo optička varka! Naime, da bi se došlo do nečega što bi se eventualno moglo nazvati prtljažnim prostorom, mora se ući na zadnja vrata, oboriti naslon klupe pozadi, i eto jednog omanjeg skrivenog boksa, ispod koga se nalazi motor. Da, da, ovaj je smešten pozadi, a radi se o dvocilindarskom agregatu od 0,624 l, razvijenim u saradnji sa nemačkim Boschom. Tako se dobilo na prostoru, te u Nano, bez preterivanja, lako stanu četiri odrasla Evropljanina, odnosno 7-8 velikih i malih Indijaca! Idemo na prednja sedišta, gde opet bivamo iznenađeni inteligentnom koncepcijom. Ogromno vetrobransko staklo, sa samo jednim brisačem, omogućava odličnu vidljivost, dok su ispred vozača i suvozača velika praktična udubljenja na komandnoj tabli, zgodna za odlaganje sitnica. Centralna konsola u sredini svedena je na striktni minimum, pored merača brzine i pokazivača za gorivo, postoje još i, gle čuda, komande za klima uređaj (viši završni nivo CX). Ovo je praktično jedina opcija, jer Nano nema ama baš ništa od elementarnih pomagala, kao što su servo pojačivač za kočnice i upravljač, ABS. Naravno da nema ni jednog vazdušnog jastuka, niti električnih podizača prozora, centralne brave, štitnika za sunce, podešavajučeg sedišta za vozača.

O kvalitetu materijala i završnoj obradi, zaista nema potrebe trošiti reči. Sedište od skaja se iscepalo, iako je na kilometar satu stajalo da ima manje od 2.000 pređenih kilometara, dok je ispod njega smešten akumulator! Zaista je neshvatljivo zašto ga nisu stavili ispod prednje haube, gde je recimo rezervni točak, istih dimenzija kao i ostali. Kojih pitate? Nepostojećih u Evropi, samo 12 cola, sa gumama 135/70! Sa kojeg motokultivatora su ih skinuli, voleo bih da znam? OK, cilj je ostvaren, troškovi proizvodnje i održavanja su svedeni na najmanju moguću meru, ali po koju cenu? Ne znam šta je gore, da li ući prebrzo u prvu krivinu i prevrnuti se, ili snažno zakočiti pre nje i blokirati točkove, te produžiti pravo? Jer, motorče od 34 KS i nije za potcenjivanje, relativno živahan i snažan, lako izlazi na kraj sa 600 kg teškim vozilom. Maksimalnih 48 Nm razvija pri 3.000 o/min, a do 70 km/h (teoretska maksimalna brizina iznosi 105 km/h), neophodno je 14 sec. Ovo pod uslovom da uspete „ubosti“ ručicu menjača u željeni prenos, kojih ima ih ukupno četiri. Osim što je sa leve strane, njena preciznost me je podsetila na jedan „punoletni“ Yugo 45, koji sam imao „zadovoljstvo“ voziti prošle godine.

Naprotiv, poluprečnik okretanja je odličan, a zahvaljujući malim gumama, asistencija upravljača i nije neophodna.

Stvar je dakle jasna, otisnuti se na bilo koji put ravno je samoubistvu, indijski Nano rezervisan je isključivo za grad. Tim bolje, jer u rezervoar staje samo 15 l goriva, dok prosečna potrošnja, po rečima odgovornih koji su mi ga je pozajmili, iznosi oko 4,5 lit. Ukoliko je verovati dokumentaciji koju smo imali, prolazi Evro 3 norme, ali izgleda da se niko nije setio da izmeri koliko CO2 ispušta u atmosferu. Uostalom, koga to još i interesuje u Indiji?

Kakva će na kraju biti sudbina čitavog projekta, pokazati će vreme. Za sada, nema previše nagoveštaja da će se „pelcer“ primiti u Evropi, iz više razloga. Prvi je svakako katastrofalna reputacija po pitanju pouzdanosti (nebrojeni Nanoi su izgoreli, verovatno zbog loše instalacije), dok je drugi vezan za poteškoće da prođe drastične evropske sigurnosne norme. Osim toga, specijalista za „low cost“ vozila je već utrčao na teren (ko drugi do Renault/Dacia), samo je pitanje vremena kada će jedan sličan model ugledati svetlost dana.

Kako izgleda Tata Super Nano sa 230 konja

Firma JA Motorsport došla je na ideju da modifikuje čuveni indijski niskobudžetni automobil tako što će postojeći motor zameniti šest puta snažnijom jedinicom.



Tata Nano je osmišljen kao jeftini mali gradski model koji će u voznom parku stanovnika Indije zameniti manje bezbedne mopede i rikše.

Automobil je originalno opremljen benzincem zapremine 624 ccm sa 38 ks (28 kW), što je sasvim dovoljno za potrebe prevoza u urbanim sredinama.

Možda čak i previše, s obzirom da je Global NCAP test pokazao da se putnici u vozilu ne bi dobro proveli u slučaju udara i prepreku pri brzini od 64 km/h.



Test simulacije sudara nije obeshrabrio JA Motorsport, koji je odlučio da "najjeftiniji auto na svetu" pretvori u pravu sportsku mašinu.

Umesto originalnog motora ugrađen je turbo-benzinac koji proizvodi 230 ks, a izvršene su i druge neophodne promene kako bi se automobil prilagodio novom pogonskom sistemu.



Pored konstruktivnih ojačanja, Tata Super Nano ima i čitav niz aerodinamičkih dodataka, specijalne široke pneumatike i AP Racing kočnice.

Izmenjena je i unutrašnjost automobila - izbačena je zadnja klupa, kabina je ojačana sigurnosnim rol-bar kavezom, umesto standardnih, ugrađena su Recaro sportska sedišta, a klasična volan zamenjen je trkačkim upravljačem sa komandama za promenu brzina.

Ovako modifikovan Super Nano može da razvije 190 km/h, tvrde u firmi JA Motorsport.