Hrvatsku, nakon desetljeća ulaganja u auto-ceste, očekuje desetljeće ulaganja u željezničku infrastrukturu. Plan je da se za izgradnju 750 kilometara novih ili rekonstrukciju starih pruga investira između 3,5 i 5 milijardi eura. No, kako sanirati već napravljenu štetu i vratiti 60 milijuna izgubljenih putnika? Može li se očekivati poboljšanje uvjeta i kada? Direktor HŽ Infrastrukture Ivan Kršić s Majom Marić razgovara o planovima i mogućim problemima. Ivana Zrilić donosi novosti s terena.

Koliko je željeznica važna bilo je vidljivo kada je, još 2021., Europska komisija proglasila "europskom godinom željeznice". Dio je to europskih napora da postigne klimatsku neutralnost do 2050., i samim time je u okviru Europskog zelenog plana čij je cilj održivo gospodarstvo u EU.

Prijevozni sektor je odgovoran za 25 posto europske emisije stakleničkih plinova, a ovaj Europski zeleni plan traži 90 posto smanjenja emisija. Za to vrijeme, željeznica u Europi odgovorna je za manje od 0,5 posto emisija i to ju čini najodrživijim načinom putničkog i teretnog prijevoza. Osim toga, željeznica je i nasigurniji način kopnenog prijevoza, s najnižom učestalosti nesreća sa smrtnim ishodom.

A prebacivanje većeg broja ljudi iz automobila u vlakove, zahtijeva i neka poboljšanja. Pa tako vidimo da i u Njemačkoj putnici često izražavaju nezadovoljstvo čestim kašnjenjima vlaka uzrokovanim, izmedju ostalim, i radovima na brojnim prugama. Kompanija Deutsche Bahn objašnjava da je čak 75% svih vlakova na dugim prugama moralo usporiti svoju vožnju zbog sve većeg broja mjesta gdje je prijeko potreban popravak, ili su na redu radovi većeg obujma.

Kako onda isti cilj postaviti i pred Hrvatsku?

Na papiru, stanje izgleda sjajno. Prema službenim podacima HŽ Infrastrukture, u Republici Hrvatskoj trenutno je operativno 2617 kilometara željezničkih pruga, izgrađeno je ukupno oko 3000 kilometara, i to ju, u odnosu na broj stanovnika, stavlja u sam vrh Europske unije.

No, svakom je jasno da je putnički željeznički prijevoz u jednoj Njemačkoj, Belgiji ili Francuskoj nešto potpuno drugo od željezničkog prijevoza u Hrvatskoj, ili generalno u jugoistočnoj Europi. Za početak, samo 274 km pruga ima dvokolosječnu prugu.


Što znači da Hrvatsku, nakon desetljeća ulaganja u auto-ceste, očekuje desetljeće ulaganja u željezničku infrastrukturu. Plan je da se do kraja desetljeća investira između 3,5 i 5 milijardi eura u 750 kilometara novih ili rekonstruiranih pruga. No, provedba dva najveća projekta daleko je od idealne.

Dio štete je već učinjen - kako su vlakovi putovali sve duže, a željeznički sustav nije bio centar ulaganja, putnici su odabrali druge opcije. Pa je tako u posljednjih 15 godina broj putnika pao sa 80 na 20 milijuna godišnje. Što nije za čuditi se ako znamo da je 2022. prosječna brzina vlakova u Hrvatskoj iznosila tek nešto više od 40 kilometara na sat.

No s novim projektima, od rada na koridoru koji od Rijeke preko Zagreba vodi do Budimpešte i onog koji od granica Slovenije ide do granice sa Srbijom, preko mnogih nadogradnji, elektrifikacije, projekata vezanih uz signalno-sigurnosnu opremu pa sve do obnavljanja kolodvora, u Hrvatskoj željeznici smatraju da predstoji burno razdoblje, ali ono koje će biti vrijedno pričekati.

Što se sve planira i koji su izazovi jedne ovakve masivne akcije, zna direktor HŽ Infrastrukture Ivan Kršić.

Hrvatsku očekuje desetljeće ulaganja u željezničku infrastrukturu, nešto što su mnogi zapravo jedva dočekali. Što se tu sve za Hrvatsku promijenilo?

Prije par godina mi smo započeli veliki investicijski ciklus na glavnim koridorima od Rijeke do granice sa Mađarskom preko Zagreba i od granice sa Slovenijom, preko Zagreba, do granice sa Srbijom. Trenutno ulažemo tu oko milijardu eura, a u pripremi imamo još milijardu i pol eura. Dovršili smo radova u vrijednosti oko 500 milijuna eura. Plan do kraja 2030. godine je uložiti još nekih šest milijardi eura. Što se tiče ostalih pruga, one su otprilike 60 posto ostatka mreže. Tu smo zbog nedostatka novca iz državnog proračuna ulagali malo i imali smo paradoks da se milijarde ulažu u glavne koridore, dok u regionalne i lokalne ceste ne ulažemo praktički ništa.
Prošle godine je Vlada Republike Hrvatske osigurala kredit od 900 milijuna eura upravo za rekonstrukcije tih pruga. Mi ćemo kroz taj kredit obnoviti oko 500 kilometara lokalnih i regionalnih pruga, što će puno značiti za lokalno stanovništvo. Konkretno, radi se o dionicama Knin-Zadar, Karlovac - Ozalj, Pitomača - Kloštar - Koprivnica, Varaždin - Čakovec, to je najveći projekt od 90 kilometara u vrijednosti 180 milijuna eura, Kutina - Drenovac, Banova Jaruga - Daruvar i tako dalje. Uglavnom, iako nije u iznosu to veliki kredit kao što su ova sredstva i ovi fondovi koji ulažemo na glavne koridore, to je svakako vrlo važan kredit koji će podignuti brzinu prometovanja na tim lokalnim i regionalnim prugama.

U cijeloj Europi turisti vole putovati željeznicom i sve više se spominje ta nekakva ekološka perspektiva željeznice koja je uvijek odlična. A mene zanima što je sa željezničkom infrastrukturom Hrvatske danas i recimo, brzinama koje mogu postizati vlakovi?

Pa gledajte, ona je mi to stalno ponavljamo, makar svi znaju - Hrvatska je em bila u ratu, em je ulagala u autoceste i brze ceste i nije jednostavno imala dovoljno financijskih sredstava za održavanje i modernizaciju pruga. Sad su one došle na red. Željezničke infrastrukture su u lošem stanju trenutno u Hrvatskoj, brzine su od doslovno 20 kilometara na sat na nekim lokalnim prugama do 160 na nekim novijim. Uglavnom infrastruktura je loša, ali evo, to kreće na bolje. Mi ćemo do kraja 2030. ili možda 2032. negdje oko 50 do 60 posto željezničke infrastrukture, modernizirati i obnoviti. I podignuti, naravno, brzine na projektirane brzine koje su od 120 na regionalnim prugama i 160 na međunarodnim prugama. Što se tiče velikih brzina nećemo, po mojoj procjeni osobnoj, nikada imati japanske i kineske brzine jer to jednostavno nije rentabilno. Mi smo premala zemlja, premalo stanovnika imamo. To je isplativo samo u nekakvim zemljama između nekakvih milijunskih gradova gdje dnevno prometuje puno vlakova s puno putnika. To u Hrvatskoj jednostavno nema smisla i nema potrebe.

Kolegica Ivana Zrilić objasniće nam što za Dalmaciju znači rekonstrukcija dionice Knin - Zadar. Riječ je o gotovo zaboravljenoj prugi koja je mirovala i propadala godinama, jedno čitavo desetljeće.

Ivana, jesu li počeli radovi?

Raspisan je natječaj za izvođača radova, u tijeku je procedura, potpisivanje ugovora očekuje se do ljeta, radovi bi trebali trajati tri godine. Dojučerašnji državni tajnik ministarstva mora, prometa i infrastrukture Josip Bilaver ističe kako je jedan od najvažnijih momenata projekta izmještanje pruge s područja Sukošana i Bibinja. Do kraja godine očekuje se izdavanje lokacije dozvole za izgradnju tunela dugog 2,8 kilometara kojim će se pruga izmjestiti iz Bibinja i Sukošana.

Treba reći da je obnova pruge pa i izmještanje pruge s područja izrazito turističkih mjesta Bibinja i Sukošana najavljivano od kampanje do kampanje pa su mnogi suzdržani ali čini se da se stvari ipak pomiču s mrtve točke.

Krajnji cilj obnove željeznice na području Zadarske županije trebalo bi biti tračničko povezivanje Zračne luke Zadar s industrijskom zonom i centrom grada. Ali to je dugoročni plan na kojeg treba pričekati, neki su i pomalo skeptični.

I podignuti, naravno, brzine na projektirane brzine koje su od 120 na regionalnim prugama i 160 na međunarodnim prugama. Što se tiče velikih brzina nećemo, po mojoj procjeni osobnoj, nikada imati japanske i kineske brzine jer to jednostavno nije rentabilno. Mi smo premala zemlja, premalo stanovnika imamo. To je isplativo samo u nekakvim zemljama između nekakvih milijunskih gradova gdje dnevno prometuje puno vlakova s puno putnika. To u Hrvatskoj jednostavno nema smisla i nema potrebe.

I podignuti, naravno, brzine na projektirane brzine koje su od 120 na regionalnim prugama i 160 na međunarodnim prugama. Što se tiče velikih brzina nećemo, po mojoj procjeni osobnoj, nikada imati japanske i kineske brzine jer to jednostavno nije rentabilno. Mi smo premala zemlja, premalo stanovnika imamo. To je isplativo samo u nekakvim zemljama između nekakvih milijunskih gradova gdje dnevno prometuje puno vlakova s puno putnika. To u Hrvatskoj jednostavno nema smisla i nema potrebe.

Meni je jako zanimljiv ponos koji Hrvatska drži prema svojim autocestama, kao da pričaš o reprezentaciji, Oluji ili Vukovaru

Vjerojatno su razlog tome događanja iz 71.-e, gdje su radnici uplaćivali novac iz svojih plaća za izgradnju autoceste od Zagreba do Splita u jeku punog nacionalnog zanosa te stopiranje izgradnje te autoceste
To je izazvalo bum u izgradnji autocesta od 1995.-2010., gdje je Hrvatska samo investirala u autoceste bez da je išta drugo podizala od infrastrukture
Od 95.-e do prije najzad nekoliko godina Hrvatska jedva da je investirala išta u željeznice, rabljeni nagibni vlak iz Njemačke je bio vrhunac

Hrvatske autoceste, posebno ova prema Splitu zaista jest kvalitetna i udobna. U kontekstu Europe, a dosta sam ih prošao, u samom smo vrhu. Od kvalitete asfalta, signalizacije do usluga uz cestu i cistocu - stvarno smo vrh i ne vidim zasto to ne bi i javno rekli. I dobro da je tako jer autoceste su kicma naseg turizma.

Iluzorno je bilo ocekivati da cemo izgraditi 1000 km autocesta i isto toliko zeljeznickih pruga istovremeno. Mozda bi stanje u zeljeznici bilo bolje da smo usli u EU 2004. s drugima. Ali, kad pogledas stanje u tranzicijskim drzavama, vidis da nitko nema ispeglane obje mreze (cestovnu i zeljeznicku). Cak ni Ceska.

Željeznice su najpraktičniji, najudobniji i najljepši način vožnje. Toliko se toga može u vlaku dok putuješ a što ne možeš u drugim sredstvima prijevoza - otići na piće, na večeru, voditi ljubav, bježati pred policijom...

To može u onim starim vlakovima iz doba orijent expressa. U suvremenim brzim željeznicama nema kupea, rastorana i ni spavaćih kola, sjediš na svom mjestu kao u avionu, piće i sendvič ti donesu na to mjesto. Sjedala su nešto šira i ima više mjesta za koljena nego u avionu.

TGV i ICE imaju Bistro, mislim kako i Talijani i Španjolci također u svojim brzim vlakovima isto imaju.

To može u onim starim vlakovima iz doba orijent expressa. U suvremenim brzim željeznicama nema kupea, rastorana i ni spavaćih kola, sjediš na svom mjestu kao u avionu, piće i sendvič ti donesu na to mjesto. Sjedala su nešto šira i ima više mjesta za koljena nego u avionu.

Imaš još uvijek masu tih vlakova sa barovima i spavaćim kolima.

Mislim da će se i ovi superbrzi vlakovi uskoro modificirati za tu opciju.

Od Pariza do Marseillea je tri i pol sata, od Milana do Napolija četiri i pol sata, nema tu potrebe za spavaćim kolima.

Trebaće možda u budućnosti za liniju Lisabon-Varšava ili Stockholm-Barcelona. Da ne govorim za Boston-Los Angeles ili Peking-Lasa

Kinezi već imaju najdužu liniju superbrzog vlaka Beijing - Guangzhou, 2300 kilometara za 8 sati.

U Europi mislim da nema niti jedna linija preko 1000 km.

Lisabon-Varšava vjerojatno postoji nacrtano na nekakvom posteru u Briselu, ali ne vidim koje su to ekonomske, kulturne, osobne ili turističke veze između dva grada koje bi zahtijevale takvu superbrzu željezničku liniju.

Kinezi već imaju najdužu liniju superbrzog vlaka Beijing - Guangzhou, 2300 kilometara za 8 sati.

U Europi mislim da nema niti jedna linija preko 1000 km.

Lisabon-Varšava vjerojatno postoji nacrtano na nekakvom posteru u Briselu, ali ne vidim koje su to ekonomske, kulturne, osobne ili turističke veze između dva grada koje bi zahtijevale takvu superbrzu željezničku liniju.

To su prevelike razdaljine za jedan vlak, putovanje bi trajalo min dva dana. Postoji problem i što željeznice nisu pod istim naponom.

A čak i širine kolosijeka nisu iste, npr. isti vlak od Španjolske do Finske ne bi mogao ići jer je različita širina a to je malo veći problem od različitog napona. Nekad su za Sovjetski Savez skidali vagone za postolja i stavljali im ruska.

Ne kompliciraj, jedine zemlje koje imaju različitu širinu kolosijeka od standardne su Španjolska i Portugal na zapadu, te zemlje bivšeg SSSR i Finska na istoku.

Ista je širina kolosijeka od juga Italije do sjevera Norveške ili od istoka Turske do najudaljenije željezničke stanice u Škotskoj.